交通運輸部日前下發通知，要求全國進一步加快推進城市公共交通智能化應用示范工程，今年年底前完成首批10個試點城市的示范建設?！爸腔酃弧苯ㄔO全面提速指日可待。

    細看這份通知中關于“智慧公交”的描述，如“推進移動互聯網、物聯網、大數據、云計算等新一代信息技術在城市公共交通方面的深度應用”，又如“利用定位技術和無線通信技術，實現對公交運營車輛的實時監控和可視化調度”，這些新型技術應用，其實早在2011年，浦東公交公司就已有過嘗試。當時，該公司選擇浦東南路、東昌路路口的公交站臺，試點“會報站”的智慧公交。除預報公交車到達情況外，站臺還能提供天氣預報、公交繞改道、末班車是否收車、乘客須知、城市道路擁堵狀況等信息，成為發布市民出行信息的綜合平臺。

    只可惜，好幾年過去，這樣的智能站臺試點，并沒有像當時期望的那樣“逐步在浦東乃至上海全面推廣”。究其原因，不是難在技術上，也不是卡在資金上，而是協調成本太高。別看一方小小的站臺，涉及的管理部門達到近10家。公交站臺的設立需要交通管理部門審批，站臺上的戶外廣告由工商負責，站臺的日常管理涉及城管，站臺上是否能通電則由電力部門說了算。因此，一個智慧站臺能否如預期那樣正常運作，需要所有管理部門“開綠燈”，一家單位“掉鏈子”，整個系統就“玩”不下去。最近，南京城內就有100多個智能公交站點的顯示屏集體“罷工”，成了擺設，原因是“未能通電”。

    一個公交站臺如此，可想而知作為智慧城市更為復雜的信息系統建設，也會遇到各種各樣的壁壘與鴻溝。有一段時間，浦東金橋曾大力推廣“智慧醫療”，當時給試點家庭發放了智能終端，目標是在終端登錄，就能實現“在家預約”、“在家候診”等，可試下來，完全不是那回事。一些大醫院，不愿開放自己的數據庫，不愿將內部的預約系統與智慧社區的大系統對接。最終，一件值得探索的新事就這么不了了之。

    建設智慧城市的初衷，就是利用信息化技術整合片段的、零碎的數據，打通阻礙生活便利化的重重關隘。如果這種關隘是由技術原因導致，尚可通過技術升級，逐一破解，但如果阻礙來源于人為的部門分割、利益割據、信息不通，則遠不是技術問題那么簡單。

    智慧城市建設，首先考驗的是管理智慧，說到底，還是政府職能轉變那些事。